Один із лідерів світового портового ринку, еміратський гігант Dubai Port World, остаточно залишив Україну. Компанія, що оперує 78 терміналами по всьому світу, зробила це без офіційних гучних заяв. Натомість оператор зосередився на масштабній співпраці з країною-агресором. Наразі стало відомо про створення спільного підприємства DPW із російською державною корпорацією «Росатом».
Це стратегічне партнерство оцінюють у 145-160 млрд рублів. Росіяни контролюватимуть 51% акцій нового логістичного бізнесу. Основним активом у цій структурі стане Далекосхідне морське пароплавство, яке входить до групи FESCO. Фактично арабські інвестори вкладають кошти в розвиток Північного морського шляху. Кремль давно мріяв перетворити цей маршрут на альтернативу Суецькому каналу. Видання Politico характеризувало цей проєкт як спробу створити «холодноводний» глобальний коридор.
Для України ж ця історія, що починалася як велика інвестиційна перемога, завершилася повним розривом. У 2020 році DP World придбав 51% акцій контейнерного термінала «ТІС» у порту «Південний». Тоді аналітики оцінювали угоду в понад 100 млн доларів. Це вважалося сигналом про прихід стратегічних гравців світового рівня. Проте війна розставила інші пріоритети.
Викуп заради репутації
У 2025 році українська TIS Group повністю викупила частку арабського партнера в терміналі та буксирному бізнесі. Таке рішення було вимушеним кроком. Через контакти DPW з РФ компанія потрапила до списку спонсорів війни НАЗК. Токсичне партнерство загрожувало українському підприємству паралічем та втратою міжнародних ліній.
«Викуп — це ціна за звільнення від токсичного партнера», — зазначає Іван Ніякий, СЕО Olir Resources.
Тим часом фінансові апетити DPW продовжують зростати на інших ринках. У 2025 році дохід компанії підскочив на 22%, сягнувши 24,4 млрд доларів. Прибуток зріс ще суттєвіше — на 32,2%. Глобальний оператор обробив рекордні 93,4 млн TEU. На цьому тлі українські показники виглядали занадто скромними.
Війна обвалила контейнерну перевалку в Україні. У 2022 році порти обробили лише 63,6 тис. TEU. Хоча у 2025 році обсяги відновилися до 215 тис. TEU, це все одно менше за довоєнні часи. Арабський інвестор вирішив не чекати стабілізації. Офіційно вихід пояснили «зміною глобальної стратегії».
До приходу в «Південний» DPW активно намагався розширити вплив через фірму P&O Maritime. Араби навіть претендували на державний флот із 12 буксирів Одеського порту. Вони пропонували 50 млн доларів із виплатою протягом десяти років. Проте експерти BlackSeaTrans вказували на занижену ціну такої пропозиції.
Акціонери TIS, серед яких Андрій Ставніцер та Олег Кутателадзе, свого часу отримали значні кошти від продажу акцій. Тепер їм довелося повертати контроль над активом самостійно. На роботі самого термінала в «Південному» ці пертурбації поки не позначилися. Інвестиції в інфраструктуру там були зроблені ще до появи іноземців. Важливим залишається лише питання безпеки.
Арктичні амбіції Кремля
Для Москви залучення DPW — це насамперед доступ до технологій днопоглиблення. Через санкції Росія втратила західних підрядників. Розвідка України повідомляє, що портам ПМШ потрібно вийняти 60 млн куб. м ґрунту. Власними силами РФ у 2025 році освоїла лише малу частку цього обсягу.
РФ перетворює арктичний шлях на стійкий до санкцій коридор.
Керівник «Росатома» Олексій Ліхачов уже обіцяє цілорічну навігацію через двометрову кригу. За його планом, судна ходитимуть там кожні п’ять років «як електрички». Вже зафіксовані перші рейси. Контейнеровоз із Китаю до Британії пройшов арктичним берегом лише за 20 днів. Це вдвічі швидше за традиційний шлях.
Однак світові лідери перевезень ставляться до цього скептично. Їх лякають екологічні ризики та складність рятувальних операцій у льодах. Рентабельність таких рейсів також залишається під питанням для багатьох гравців. Поки що частка контейнерів на ПМШ мізерна порівняно з нафтою.
Переговори арабів із росіянами тривали вісім років. У 2023 році вони створили спільну логістичну компанію для підготовки проєктів. Фіналізацію угоди дещо загальмували європейські санкції. Але після юридичного аналізу сторони все ж таки дійшли згоди. Антимонопольні органи РФ вже схвалили входження інвестора.
Зараз розвиток «північної альтернативи» вимагає величезних вкладень у криголамний флот. Раніше Росія залежала від південнокорейських технологій Samsung Heavy Industries. Тепер Кремль сподівається закрити ці прогалини за допомогою еміратських грошей. Це прямий виклик чинним торговим маршрутам.
Історія DP World в Україні стала показовим уроком геополітики. Компанія обрала масштабний арктичний проєкт, попри його токсичність. Для українського бізнесу це означало необхідність розірвати зв’язки заради виживання. Контейнерний ринок продовжує працювати, але вже без арабського капіталу.
Загалом ситуація виглядає так:
- DP World створює стратегічний альянс із «Росатомом».
- Український TIS повністю викупив частку колишнього партнера.
- Росія намагається врятувати логістику Північного шляху через іноземні інвестиції.
Поки Москва малює райдужні прогнози, світові лінії тримають дистанцію. Ризики в Арктиці залишаються надто високими. Тим часом українські порти Великої Одеси намагаються повернути довоєнні обсяги. Безпека та залізничне сполучення наразі є важливішими за гучні імена інвесторів.
Цей вихід став фінальною точкою в ілюзіях про аполітичність великого бізнесу. Глобальні гравці легко змінюють вектори відповідно до своїх прибутків. Україна ж отримала досвід управління стратегічними активами в умовах повної ізоляції від сумнівних партнерів.
Майбутнє контейнерних перевезень у регіоні тепер залежить від воєнної ситуації. Термінал у «Південному» продовжує розвиватися як самостійний український вузол. Геополітична «гігієна» виявилася дорожчою за будь-які обіцяні мільйони.